Aún retumba en mis oídos aquellas palabras de un famoso periodista que decía “¿qué opina Doña Rosa del millón de dólares diario que pierden las empresas ferroviarias en argentina?”; parece que no ha pasado mucho, pero en realidad pasó y de todo; desde huelgas de trabajadores que se sublevaban a sus dirigentes hasta voces que se alzaban en radio y televisión aportando las recetas salvadoras para “Doña Rosa”. Muchos decían que el gran número de empleados era una causa fundamental de la fuerte pérdida o déficit empresario; otros opinaban que lo obsoleto de la herramienta de trabajo no permitía bajar los costos; incluso, culpaban a la empresa ferroviaria por los múltiples accidentes que se sucedían en el país.
De esta manera, la industria del juicio se apoderó de la escena, miles y miles de pesos que todos los argentinos aportaban a las arcas del Estado a través de sus impuestos, iban a parar al bolsillo de cientos de cuerpos de abogados que, al mejor estilo carancho, lucraban con la desgracia ajena o fabricando accidentes; en aquellos tiempos no existía la cámara de seguridad en los andenes ferroviarios y locomotoras, motivo por el cual, era sólo la palabra de testigos contra la empresa, sin oportunidad seria de que alguien se interese en defender ciertamente los verdaderos intereses de la empresa.
Con el menemismo, aparece en escena un ministro de apellido Dromi, con recetas de concesionamiento para el mejoramiento sustentable de las empresas ferroviarias y una reducción sustancial del gasto público; de esta manera se pone en marcha la reducción de la empresa ferroviaria a sendas explotaciones comercialmente rentables, donde se mantienen activas las líneas metropolitanas ferroviarias y las redes troncales de larga distancia, estas últimas sólo para servicios de carga; el resto de la red es reducida al abandono y a la desmantelación sistemática: maquinarias de talleres vendidas como chatarra, trabajadores especializados echados o retirados del servicio, etc. De esta forma, se logra llevar a la práctica algo que se venía incubando desde 1961: el denominado plan Larkin, que no era otra cosa que beneficiar a todo el sector económico circundante del modo de transporte carretero y su industria vinculada.
Con el camino libre, ese sector económico forma sendos monopolios que comienzan a operar el transporte público carretero, tanto de cargas como de pasajeros; casualmente algunos de esos grupos económicos son los que participan, en la década del ‘90, de las licitaciones del concesionamiento del servicio ferroviario, tanto de pasajeros como de cargas. A su vez, y para mejorar el negocio, con el paso del tiempo se quedaron con la administración de los talleres ferroviarios estatales que quedaron activos o que se reabrieron a modo de cooperativas (salvo la Cooperativa Talleres Junín). De esta manera, envían el material ferroviario a reparación dentro de sus propias empresas, transformando el transporte ferroviario en empresas de negocios.
Pero como no podía ser de otra manera, y para estar en sintonía con “Doña Rosa”, se cobran cuantiosos subsidios que jamás llegarán a las vías y por ende se manifiesta una desinversión tal, que cualquier persona ajena en sus conocimientos a la industria ferroviaria, puede detectar a simple vista.
En cuanto al tema desinversión, se puede observar claramente un mal estado general de la vía (los trenes de pasajeros se sacuden permanentemente en su andar); el no cumplimiento del horario de corrida de un tren a raíz de inconvenientes en el señalamiento, accidentes con pasajeros o bien inconvenientes técnicos en las formaciones asignadas al transporte de pasajeros; ausencia de calidad de viaje (por desborde de la capacidad de transporte, higiene y confort de las formaciones); falta de seguridad en formaciones, andenes y sector de influencia de las estaciones. Pero dicha desinversión es de tal magnitud, que la enorme cantidad de pasos a nivel existentes a lo largo de la traza de todas las líneas metropolitanas, representa un potencial accidente diario, en este sentido las estadísticas son inapelables.
Respecto al transporte ferroviario de cargas, las cosas no son diferentes: heredaron de Ferrocarriles Argentinos un sistema vial con sectores a velocidades de 120 Km/h; otros a 90 Km/h, y muy pocos sectores a velocidades inferiores a 60 Km/h; pero la falta de mantenimiento e inversión degradó la vía a punto tal que hoy la velocidad promedio no supera los 15 Km/h, siendo ello altamente perjudicial tanto para la carga transportada como para el interés por usar este medio de transporte. Debido al mal estado general de la infraestructura de vías, se han producido serios descarrilamientos con la pérdida de cerca del 50% del material rodante que entregó el Estado argentino en concesión. Es decir, si hoy se retiraran estas empresas concesionarias de servicios de carga, devolverían al Estado argentino una infraestructura de vía despojada de señalización y seguridad operativa, carente de velocidad de circulación, un material rodante paupérrimo y un material tractivo listo para el desguace. Seguramente existen responsables de esta situación, pero por error u omisión, quienes deben velar por el mantenimiento del capital estatal, siguen tranquilos en sus cómodos asientos. Al igual que en el comienzo de las concesiones, la CNRT es una parte más del problema, sus determinaciones no tienen peso salvo que estén en sintonía con las necesidades de los concesionarios, lo más parecido a un cascarón vacío.
Lo apuntado puede constatarse en el accidente ocurrido el pasado 22 de febrero de 2012, luego de la fatalidad todos trataron de deslindar responsabilidades, pero es incoherente que semejante hecho y con avisos previos de informes que alertaban por mal mantenimiento y operación, no se visualicen responsables directos y secundarios. A esto se suma que, del total de voces que se alzan, algunas confunden impulsando recetas que tranquilicen a la opinión pública, pero en el fondo proponen una solución a lo Lampedusa: cambiar algo para que nada cambie.
Las estadísticas de accidentes graves en que se han visto involucradas las empresas concesionadas en los últimos meses, arrojan un balance estremecedor: 74 muertes y alrededor de 1.171 heridos. Por lógica, todos nos estremecemos con los resultados de tamaño ensañamiento con un modo de transporte que, en todo el mundo, es de vital importancia para el desarrollo de las regiones. ¿Cuál fue el beneficio que se le dio a “Doña Rosa”? ¿Debe el Estado argentino seguir gastando dinero en formato de subsidios, en las empresas concesionadas, para garantizarles una rentabilidad formidable, en desmedro del pasajero, que viaja en condiciones inhumanas y a riesgo de su propia vida?
Como puede verse, 20 años después de las privatizaciones, el panorama no ha cambiado mucho para los usuarios ni para el Estado argentino. A esto se le suma la industria ferroviaria (estatal y privada) que ha recibido un golpe durísimo; su desmantelamiento, degradación y amortización, ha alcanzado un valor tal que se torna imposible recuperar lo que se tenía a principio de los noventa. Para que se tenga una idea de la magnitud del impacto en la mencionada industria, la UOM (Unión Obrera Metalúrgica) tenía dentro de su Convención Colectiva de Trabajo del año 1975, la rama Nº 11 referida a la “Fabricación y Reparación de Material Ferroviario”. Luego de serias transformaciones pasó a la Nº 17, donde convive con otras ramas que corrieron igual suerte, es decir prácticamente no existe.
Como propuesta, sería muy conveniente el estudio geográfico de todo el sistema nacional de transporte, su análisis socioeconómico y la generación de propuestas de reformulación amplia y consensuada, teniendo especial cuidado de asegurar la intermodalidad del transporte. En las áreas metropolitanas, se deberá analizar con mucha seriedad, la posibilidad de llegar al primer anillo circunvalar del AMBA con un sistema de transporte ferroviario subterráneo, desplazando las actuales cabeceras de Retiro a ese límite, para no interferir con el tránsito callejero y disminuir de este modo el riesgo de accidentes y congestionamiento. En cuanto al material a emplear en el desarrollo ferroviario, estoy convencido que la reactivación de la industria nacional del sector, puede garantizar la provisión de los materiales requeridos, con la calidad y grado de tecnificación existentes en los países más avanzados del mundo.
En la Argentina tenemos recursos (humanos y materiales) para mejorar el transporte ferroviario, habrá que plantear un serio recambio de quienes dirigen a las empresas, impulsar las carreras ferroviarias necesarias de nivel secundario y universitario, para incorporar personal con un alto grado de idoneidad y capacidad para impulsar y gestar los cambios necesarios, luego de años de políticas erráticas y de tantas vidas truncadas.
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Ricardo Jorge Ramón Cencioni
Dirigente PSOL Provincia de BS AS.
Técnico Universitario en Tecnología Ferroviaria
